Среди разного рода подъемной техники эскалаторы занимают если не первое место (лидерами, безусловно, являются вертикальные подъемники – лифты), то уж второе точно. Изготовлением и монтажом этих «движущихся лестниц» на сегодняшний день занимаются все ведущие мировые лифтовые бренды: заводы компаний Otis, Shindler, Mitsubishi, Kone, Tsyssen Krupp, Hitachi, Toshiba производят по 1,5–2 тысячи эскалаторов и пассажирских конвейеров в год, а суммарный годовой объем производства эскалаторов в мире превышает 20 тысяч единиц. При этом глобальные  бренды «берут» не просто количеством выпущенной техники, а постоянно стремятся к внедрению инновационных разработок: так, например, Otis только в исследовательские работы по эскалаторам ежегодно инвестирует более 100 млн США.

Соответственно растет и объем потребления эскалаторной техники: например, в Испании ежегодно устанавливается около 300 эскалаторов, в Италии 350, во Франции 400, в Великобритании 500, в Германии 900,  в США 1 400, в Японии 4 000, а в Китае 9 500.

ГДЕ ЖЕ НАШЕ МЕСТО?
Общее число функционирующих эскалаторов в мире колеблется в пределах 300 млн единиц, при этом в Украине их число на удивление мало – около 350. Причиной удивления  является тот факт, что наша страна имеет разветвленную сеть метрополитенов в нескольких городах – и не простых, а очень глубоких, которые, соответственно, оснащены очень длинными эскалаторами (техническое обозначение – «тяжелого режима работы»). Сегодня, помимо метро, эскалаторы широко используются в торгово-развлекательных центрах, в подземных и надземных переходах, аэропортах, спортивных сооружениях (40% мирового производства), тем не менее, их количество в нашей стране оставляет желать лучшего. А ведь именно станция киевского метрополитена «Арсенальная» официально считается самой глубокой станцией метро в мире (105,5 м); эскалаторы на ней – как и на прочих глубоких киевских станциях расположены «каскадом», то есть, сперва один эскалатор, потом другой, между ними находится промежуточная площадка.

На центральных станциях киевского метрополитена эскалаторы установлены каскадом: на «Арсенальной» верхние эскалаторы ЭМ-5 имеют высоту подъема 46,6 м, нижние ЭМ-5,5 – 55,8 м (суммарная высота 102,4 м);
на станции «Крещатик» высота верхних ЛТ- 4 – 28 м, нижних ЛТ-2 – 65 м (в сумме 93 м);
на станции «Университет» – три верхние ЭМ-4 – 18,8 м и три нижние ЛТ-1 – 60 м (в сумме 78,8 м).

Дело в том, что на начало 1950-х годов, когда разрабатывался проект этих станций, эскалаторного оборудования необходимой длины просто не существовало. Кстати, именно советские эскалаторные разработки явились уникальными по своим характеристикам: рассчитанные на большую глубину станций метро, они превосходили зарубежные аналоги уже в 1935 году, когда была открыта первая линия московского метро. Интересно, что до этого ни в Российской империи, ни в Советском Союзе эскалаторы не производились вообще, и необходимость решить задачу спуска-подъема пассажиров на глубину до 30 метров застала инженеров, что называется, врасплох. Зарубежные фирмы-изготовители подъемной техники теоретически брались за разработку подобного оборудования, но запрашивали слишком большую цену и выставляли слишком долгие сроки исполнения. Решено было действовать самостоятельно на свой страх и риск (риск, если вспомнить реалии 1935 года действительно был высок, но, возможно, именно он в значительной степени стимулировал пытливые инженерные умы) и «утереть нос буржуям», доказав «преимущества плановой социалистической экономики».

Забегая вперед, отметим, что и сегодня высотный диапазон зарубежных эскалаторов ограничен, в основном, показателем 15–20 м. «Высоких» машин единицы. За их производство фирмы берутся не очень охотно; самые высокие эскалаторы в Европе 43,6 м (TsyssenKrupp в метро Праги, выполнен по традиционной схеме поэтажных эскалаторов), в Азии  42 м (Mitsubishi, модульный «многоприводный» эскалатор с 10 приводами). Вектор развития мирового эскалаторостроения сегодня направлен на создание компактных, высокотехнологичных конструкций, ориентированных на крупносерийное производство. Только в этом случае можно достичь высокого качества, применять дорогостоящие технологии и получать сравнительно дешевые изделия

ПО ТУННЕЛЯМ И ПО ЭТАЖАМ
Запуск первых советских эскалаторов в Москве прошел успешно, несмотря на скептическое отношение к этому опыту со стороны профильных разработчиков того времени. В последующие годы были «достигнуты высоты» 12, 20 и 40 метров. После войны, в 1951 году, советское эскалаторное строительство освоило и выпуск движущихся лестниц для многоэтажных зданий (модель ЭЗ-5 длиной 5 м): такие эскалаторы стали классифицировать как «поэтажные» в противоположность «туннельным», используемым в метро. Впрочем, принципы работы поэтажных моделей были аналогичны работе туннельных.

Если основное производство туннельных эскалаторов было сосредоточено на ленинградском заводе имени Котлякова, то производство поэтажных эскалаторов и тяговых цепей для эскалаторов всех типов было передано на Стахановский машиностроительный завод в Украине, в Донецкой области.

Общая ситуация в экономике СССР как в зеркале отразилась в эскалаторостроении – оборудование изнашивалось и ветшало, внедрение новых технологий растягивалось на долгие годы, перспективные разработки все чаще сразу отправлялись на полку. «Телега оказалась впереди лошади» – конструкторы потеряли возможность действовать творчески, их решения нивелировались устаревшим оборудованием. В производство шло лишь то, что можно было изготовить на двух действующих заводах. Распад СССР поставил точку и на советском производстве эскалаторов. Завод им. Котлякова был приватизирован, на его базе организовалось предприятие ЭЛЭС, которое продолжает ориентироваться на разработки советского времени, новое проектирование сведено фактически к модернизации старых конструкций, чему в немалой степени способствует сохраняющаяся монополия на производство туннельных эскалаторов. Нишу производителя поэтажных эскалаторов на постсоветском пространстве заняло предприятие ЛАТРЭС, которое ищет выход в более широком применении более качественных импортных комплектующих (приводов, тяговых цепей со встроенными бегунками, ступеней) и переходит фактически в кильватер западных компаний: в новых конструкциях собственно российской является лишь металлоконструкция.

А Стахановский завод пал жертвой общей стагнации украинской промышленности и хотя остался в живых», но эскалаторного оборудования давно уже не производит. На сегодняшний день предприятие попало в зону оккупации пророссийскими террористами и его дальнейшая судьба выглядит малоутешительно.

КУДА НАПРАВЛЯЕТСЯ «ДВИЖУЩАЯСЯ ЛЕСТНИЦА»?
Правда, есть еще «луч света в темном царстве»: лет десять назад производство эскалаторов начато концерном «Крюковский вагонзавод» в Кременчуге. Такое крупное хорошо оснащенное предприятие, безусловно, способно составить конкуренцию и на украинском, и на российском эскалаторном рынках.

Сегодня линия «крюковцев» представлена поэтажным эскалатором облегченного типа ЕК-506А1 длиной 5–6 м, предназначенного для перемещения людей в многоэтажных торговых, выставочных, административных, спортивных, кино- концертных зданиях и сооружениях, аэропортах и  вокзалах с пассажиропотоком до 6 750 чел./час, и поэтажный эскалатор ЕК-106 для пассажиропотока до 9 000 чел./час.

Что касается туннельных машин, то здесь выпускается четыре модели высотой от 8 до 65 м. Впрочем, специалисты критикуют данную технику, прежде всего отмечая ее устарелость по сравнению с аналогами на мировом рынке. Кременчугские эскалаторы ориентированы на архаичные конструкции, которые были разработаны СКБЭ более сорока лет назад, далекие от современного технического уровня. Они выполнены по традиционной схеме с приводом на верхнем поворотном участке трассы движения лестничного полотна. Ее применение в былые времена было оправдано относительной простотой, низкими технологическими возможностями производства и отсутствием какой-либо начальной информации по эскалаторам. Но многолетняя практика эксплуатации этих машин выявила ряд существенных недостатков, которые с высоты технических достижений ХХI века выглядят неудовлетворительными.

К сожалению, именно период 1990-первого десятилетия 2000-х годов, бывший у нас временем «реорганизации», оказался наиболее плодотворным для мирового эскалаторостроения. Планка мирового технического уровня в отрасли поднялась на недосягаемую для их технологического оснащения высоту: тяговые цепи, не требующие смазки; пластмассовые ступени и ступени, объединенные в один узел с фартуком балюстрады; алюминиевые рейки с подшипниковыми узлами вместо тяговых цепей; компактные приводы, устанавливаемые внутри лестничного полотна и сокращающие габариты эскалатора на 10-15%; волновые, спиральные и многоприводные эскалаторы; скоростные конвейеры и эскалаторы, замедляющие скорость ступеней у входных площадок; системы управления с компьютерным контролем показателей через интернет… и, конечно, высокое качество, а не просто рекордная длина определяет сегодня «лицо» мировой эскалаторной отрасли.

Исторически основная составляющая успеха ведущих эскалаторных фирм обусловлена их первоначальной лифтостроительной направленностью с необходимостью постоянного надзора и сервисного обслуживания этой техники. Задолго до появления Интернета планета оказалась «оплетена» паутиной сервисных служб лифтовых компаний. И хотя обслуживание эскалатора намного выгоднее лифта, в целом их количественное соотношение 1:35 делает эскалаторный сервис менее прибыльным, чем лифтовый. В конечном счете, законы рынка объединили лифтовый и эскалаторный бизнес, к  немалой выгоде потребителей эскалаторов, принеся им доступный высококачественный сервис.

Неспециалист на входной площадке вряд ли сможет определить изготовителя эскалатора. Внешнее сходство машин разных фирм во многом объясняется теми, требованиями, которые предъявляются к конструкциям международными нормами безопасности (наиболее распространенными являются Европейский стандарт EN-115 и Американский А-17.1). Большинство эскалаторов имеют близкие геометрические размеры трассы лестничного полотна, ступеней, элементов балюстрады, которые, как правило, изготовлены из одинаковых материалов и похоже оформлены.
Стандартными для эскалаторов магазинов, офисов, развлекательных центров стали скорость движения лестничного полотна 0.5 м/с, угол наклона 30 градусов, 35градусов или 27.3 градусов и высотный ряд от 2.5–3 до 6–7 м.

Для транспортных узлов применяются эскалаторы усиленной конструкции, классифицируемые как эскалаторы для общественного использования. Обычно конструкции эскалаторов разного назначения одной фирмы максимально унифицированы, но эскалаторы для транспортных узлов и метрополитенов могут иметь увеличенную до 0,75 м/с скорость движения лестничного полотна и высоту подъема до 20–30 м, иногда до 50 м.
Еще один «общий знаменатель» эскалаторов ведущих мировых фирм – высокая точность изготовления и монтажа деталей и узлов, создание минимальных зазоров между движущимися и неподвижными частями.

Точность изготовления лестничного полотна, наиболее сложных в геометрическом плане и многократно повторяемых его деталей – ступеней, обеспечивается применением литых конструкций. Легкими ступенями с цельнолитыми алюминиевыми каркасами шириной 1000, 800 или 600 мм и выделенными цветными зонами безопасности оснащены подавляющее число эскалаторов.

На нижней фотографии: система эскалаторов в торговом комплексе Passage, Днепропетровск

***

Полностью материал можно прочитать в журнале «Лифт Эксперт» (2015, № 4).
Оформить подписку можно по адресу редакции, по e-mail, по телефону, через социальные сети — любым удобным для вас способом.

Стоимость годовой подписки (12 номеров, выход один раз в месяц) для предприятий и физических лиц в Украине — 780 гривен.
Возможна подписка на полгода (6 номеров) — для Украины 360 гривен.
Стоимость подписки для зарубежных предприятий включает в себя стоимость почтовой доставки журнала.
При подписке вы получаете скидку для размещения своей рекламы в журнале «Лифт Эксперт».