Пожалуй, такой девиз должно усвоить себе отечественное лифтовое хозяйство в наши дни тотального подорожания и роста цен, особенно на электроэнергию.

Наш журнал уже неоднократно обращался к теме экономии энергии в лифтовом хозяйстве Украины. К сожалению, следует отметить, что в нашей стране пока что наблюдается пассивное участие граждан в проектах, направленных на решение вышеуказанной проблемы. И обусловлено это обстоятельство даже не столько отсутствием необходимых финансовых средств, сколько незаинтересованностью некоторых лиц. Да и далеко не все владельцы лифтов (в том числе, руководители ОСМД) знают о перспективах и преимуществах использования новых технических решений, призванных сократить энергетические расходы.

ПОЖИРАТЕЛИ ЭНЕРГИИ
Городское лифтовое хозяйство — это отрасль с повышенной энергоемкостью, поскольку ежегодный расход электроэнергии при эксплуатации лифтового оборудования составляет около 2 млрд. кВт/ч. В связи с этим, внедрение новейших энергосберегающих технологий при модернизации лифтового оборудования становится не просто актуальной, а жизненно необходимой задачей.
Лифт, как прекрасно известно, является самым крупным и самым энергозатратным элементом технического оснащения подъезда любого многоэтажного здания. Это достаточно сложная системой, которая потребляет энергию не только во время движения, но даже в то время, когда лифтом никто не пользуется и он находится в режиме ожидания. Чем больше модернизирована и усовершенствована модель подъемника, тем больше энергии ей необходимо: для осветительных приборов, для сигнализационных устройств, для приборов связи и наблюдения, для системы вентиляции и так далее. В итоге – эксплуатация каждого отдельно взятого лифта обходится его владельцу в неплохую «копеечку», которая в прямом смысле этого слова улетает на ветер, точнее – в вентиляционные отводы. А в масштабах целой страны подобная энергоёмкость лифтового оборудования превращается в самую настоящую проблему. Решить ее — не полностью, но во всяком случае, в большой степени — помогает энергосберегающее лифтовое оборудование.

РАСЧЕТЫ ОПТИМИЗАЦИИ
Подсчитано, что энергосберегающие лифты позволяют экономить на электроэнергии от 20 до 60% затрат. Конкретные данные зависят от типа, модели технологического устройства. Достигается экономия за счет применения в конструкции лифтов безредукторных приводов, частотных преобразователей, силовых линий, предохранителей более низкой мощности.
Также важной составляющей энергосбережения является оснащение подъемной машины устройствами регенерации. Их функционирование гарантирует до 20% экономии электроэнергии. Работает система следующим образом: высвобождаемая в момент торможения лифтовой кабины энергия, благодаря безредукторному приводу, преобразуется в электрический ток. Последний используется для питания подъемной системы.
Ряд производителей лифтового оборудования используют в целях экономии также двери с синхронным магнитным двигателем, высокоэффективные планетарные редукторы. Кроме этого, современные подъемные машины оснащаются интеллектуальными системами контроля. Последние позволяют автоматически отключать привод во время так называемого рабочего простоя кабины (когда лифт для перевозки пассажиров или грузов не используется). Системы контроля обеспечивают при необходимости и максимально быстрое начало работы оборудования — энергосберегающие лифты запускаются в течение нескольких секунд. Пробный цикл работы при этом не проводится. Некоторые разработчики оснащают лифтовое оборудование специальным регулятором скорости, который отвечает за питание односкоростного двигателя главного привода (лебедки). Подобная мера поможет снизить потребление электричества примерно на 34%.
На энергосбережение в лифтах работают и вспомогательные технологии. Касаются таковые, в основном, оснащения кабины. Люминесцентное и галогенное освещение заменяется светодиодным. Инновационные осветительные приборы имеют существенно больший срок службы, нетребовательны к условиям эксплуатации, по эффективности намного превосходят предшественников. При этом светодиодные светильники потребляют мало энергии (например, оптимальное освещение кабины грузоподъемностью 630 кг требует всего 18 Вт).

В ЧЕМ ВЫГОДА?
Основное преимущество энергосберегающих технологий в секторе лифтового сервиса понятно. Однако им внедрение таковых не ограничивается. Энергосберегающие технологии в лифтах имеют ряд так называемых «побочных» преимуществ. Современные преобразователи частоты обеспечивают плавность переходных процессов в сложной лифтовой механике. Это, в свою очередь, работает на увеличение эксплуатационного срока службы отдельных механизмов и узлов. В конечном итоге применение энергосберегающих технологий снижает затраты на техническое обслуживание подъемных систем. Эффект получил название «двойной экономии».
Лифтовые элементы (редукторы, электродвигатели, канаты, тормоза и канатоведущие шкивы), ранее нуждавшиеся в замене раз в десять или пять (в зависимости от модели) лет, сегодня могут служить втрое дольше. Односкоростные двигатели, в отличие от своих двухскоростных предшественников, имеют меньшие вес, размер, стоимость. Кроме того, оборудование отличается существенно большей плавностью разгона-торможения кабины. В практическом пользовательском аспекте это позволяет повысить комфортность лифта за счет снижения шумовых и вибрационных эффектов. Масса лебедки подъемной машины значительно уменьшается за счет отсутствия маховика. В два-три раза экономить энергию позволяет снижение пусковых токов двигателя. Последний за счет этого меньше нагревается, дольше изнашивается.
Помимо своей основной функции — сбережения энергии — внедрение подобных технологий дает и ряд «побочных» преимуществ. Благодаря современным преобразователям частоты достигается плавность переходных процессов в лифтовой механике, что в свою очередь способствует увеличению срока эксплуатации отдельных узловых элементов и механизмов. Это ведет к снижению затрат на техническое обслуживание.
Так, в лифтовом оборудовании элементы, которые раньше нужно было заменять раз в пять-десять лет, в современных моделях могут прослужить до двадцати пяти лет (речь идет о редукторах, электродвигателе, канатах, тормозах и канатоведущем шкиве).
Односкоростной электродвигатель, в отличие от своего предшественника — двухскоростного электрического двигателя, не только имеет меньшие размеры и вес, но и стоит значительно дешевле. К тому же, такое оборудование отличается большей плавностью разгона и торможения кабины, а это означает меньше шумовых эффектов и вибраций, что в целом делает поездку в лифте более комфортной.
Из-за отсутствия маховика значительно уменьшается масса лифтовой лебедки. Снижение пусковых токов в двигателе в два-три раза экономит электроэнергию при пуске кабины и способствует понижению температуры нагрева двигателя, что в свою очередь повышает его ресурс работы.
И в результате, хотя цена на энергосберегающие лифты несколько выше, чем на «обыкновенные», их срок окупаемости значительно меньше. Но главное, помимо вышеописанных достоинств такие лифты не просто экономят энергию, а еще и возвращают ее в систему энергосбережения здания.
Единственным, на первый взгляд, недостатком энергосберегающих лифтов кажется их цена. Она является несколько более высокой, чем на стандартные подъемные системы. Но если учесть срок окупаемости лифтового оборудования, увеличение его рабочего ресурса и эффективность работы в общей системе энергосбережения здания, платить, безусловно, есть за что.

Источник статьи: «Лифт Эксперт» 2016, № 3 (39).

Напоминаем, что подписаться на журнал можно по контактам редакции.

Среди разного рода интересных и достойных внимания подъемных сооружений Украины канатная дорога в Днепре занимает далеко не последнее место. Пожалуй, не найдется ни одного старожила этого «не первого, но и не второго» города, который хотя бы раз да не прокатился на этом чуде подвесной техники, один конец которого расположен на крутом обрывистом берегу, а другой – в пляжной зоне Монастырского острова. А вот молодежь, рожденная где-то в девяностых годах минувшего столетия, такими воспоминаниями похвастаться не может. Причина тому проста – вот уже одиннадцать лет днепровская «канатка» не работает, ее кабинки печально раскачиваются над волнами и крышами в ритме речного ветра. А ведь когда-то именно студенты Горного института рекламировали свое заведение слоганом:
Здесь рядом канатка,
Здесь рядом река –
Идите учиться на горняка!
Да, как видим, подвесная канатная дорога была для Днепра – тогда еще Днепропетровска – такой же визитной карточкой, как и амбициозный долгострой, гостиница «Парус» (кстати, в этой гостинице планировалось установить 27 лифтов разного назначения). Увы, гигантская гостиница, в которую так и не заехал ни один постоялец, превратилась в объект-призрак, который маячит над речной гладью и с которым никто не знает, что делать. Вот недавно пошел слух, что сооружение это будут «точечно» взрывать… Впрочем, наша тема – о другом, о подвесной дороге, которая тоже превратилась в призрак.
А ведь как все хорошо начиналось! В 1968 году, в самый разгар развитого социализма еще с человеческим лицом, руководство республики решило осчастливить жителей закрытого города, о котором во всем мире знали, что здесь совершенно секретно производят баллистические и прочие ракеты, необычным сооружением, которого не каждый населенный пункт удостаивался. В Киеве имелся знаменитый «фуникулер», но то столица, ей по статусу положено. Подвесные дороги были в Харькове и в Крыму. От себя заметим, что вообще сегодня в Украине насчитывается ровно шесть подвесных надземных канатных дорог: кроме нашей «героини», по одной в Харькове, Одессе и три – на карпатских горных курортах.
И вот такую же дорогу – через Днепр на тогда еще Комсомольский остров – смонтировали в Днепропетровске. Решение оказалось крайне удачным: этот зеленый район города – любимое место отдыха горожан как нельзя лучше подходил для такого замечательного аттракциона. К тому же, «канатка» была весьма удобной для тех, кому нужно было попасть в нагорную часть: с помощью подвесной дороги можно было сразу же с островного пляжа туда и попасть, а не идти на противоположный конец довольно длинного острова, переходить по мосту на территорию парка имени Шевченко, оттуда подниматься до трамвайной остановки… словом, комфорт налицо. Что и говорить, популярностью в летний период «канатка» пользовалась огромной, а уж в выходные дни от посетителей так и вообще отбою не было – и на «материковом», и на «островном» ее конечных пунктах выстраивались длинные очереди желающих прокатиться. Те, кто посмелее, освоили способ ездить «зайцами»: такие храбрецы забирались на подходящую опору, дожидались подхода кабинки и запрыгивали в нее на ходу, благо кабинки на днепровской «канатке» открытые. Другие весельчаки рисковали здоровьем наоборот – ныряя из кабинок прямо с ходу в Днепр. В общем, народ развлекался, как мог.

Казалось, праздник будет длиться вечно, но все хорошее рано или поздно кончается. После распада Советского Союза канатка оказалась сиротой, то есть, на городском балансе, а городской баланс все время балансировал на грани срыва, так что за местным подвесным чудом как-то никто особо не ухаживал. Металлические детали сооружения (а других там вовсе нет) изнашивались, ржавели, кабинки скрипели на ходу, всё чаще останавливались в самый неподходящий момент, предоставляя возможность пассажирам флегматично качаться над водой, размышляя о смысле жизни или просто нервно куря. Цены на билеты, тем временем, становились всё выше. Словом, с «канаткой» в Днепре нужно было что-то решать, но что именно, никто не знал. Сооружение несколько раз закрывали на капитальный ремонт, каждый из которых тянулся месяцами, а то и годами – то есть, дорога на начало 2000-х больше простаивала, чем работала.
Наконец, когда всем уже стало совершенно ясно, что государство в лице города Днепропетровска неспособно обеспечить ни нормальную работу дороги, ни безопасность ее пользователей, нашелся-таки покупатель – точнее, не покупатель, а арендатор, но в данном случае это неважно. Важно то, что у «канатки»-таки появился хозяин, ООО «Городская инвестиционная группа». На этом можно было бы и поставить точку, но не тут-то было. Арендатор запросил из горбюджета 1 миллион гривен на нужды объекта, поскольку, по словам директора «Городской инвестиционной группы» Александра Жукова, «предприятие провело огромную работу по ремонту канатной дороги». Городские власти предсказуемо отказали. В результате объект остановили, закрыли и законсервировали. Да так, что уже сложно и дорогу найти к «конечной остановке» на материке.
Случилось это в 2005 году, и с тех пор днепровская канатная дорога бездействует, подвергаясь постепенному разрушению.

Корреспондент «Лифт Эксперт» совершил короткую вылазку на объект, чтобы читатель мог составить себе представление о том, что собой представляет «канатка» в Днепре и в каком состоянии она находится сегодня (фотографии «материковой станции» декабря 2016 г., то есть, через одиннадцать лет простоя). Заржавевшее оборудование, расписанные граффити стены, мусор, хаос, запустение…
Понятно, что безопасность пассажиров прежде всего, и на таком полуразрушенном транспорте ездить совершенно недопустимо. Хотя, с другой стороны, грузины пользуются еще более «разбитой» «канаткой» в городе Чиатура: подробности см. «Лифт Эксперт» 2013, № 11, с. 28–29.
Подвесная дорога в Чиатура является второй по длине в мире, на первом месте – дорога в Швеции, но грузинский объект изначально предназначен не для отдыха и развлечений, а для доставки рабочих на марганцевые карьеры и обратно.
А вот «канатка» в Харькове, в парке имени Горького, пока что функционирует. Правда, не сказать, чтобы нормально: недавно в результате технической неисправности она остановилась на высоте до 20 метров с пассажирами в кабинках.
К месту происшествия были направлены подразделения спасателей. Людей снимали с помощью раздвижной пожарной лестницы. Только к одной кабинке из-за сложного рельефа местности лестницу приставить не удалось. Пришлось прибегнуть к другим методам: вызвали группу верхолазов, которые с помощью специального альпинистского снаряжения и спустили злополучных посетителей харьковского парка с высоты на грешную землю.
Так, может быть, лучше пусть канатная дорога в Днепре стоит законсервированной, чем такие приключения?
Думаем, что все-таки нет. Ведь в последнее время город получил как бы второе дыхание – прежде всего, местные власти энергично взялись за модернизацию его инфраструктуры. А канатная дорога – как-никак, визитка Днепра! Неужели в списке мероприятий по реанимации знаковых для города объектов (метро, ряд путепроводов) «канатке» не найдется места? Хочется надеяться, что в самом ближайшем будущем ее печальный образ измениться на привычный горожанам силуэт неспешно проезжающих над набережной и рекой разноцветных кабинок, а подвесной транспорт не только в Днепре, но во всей Украине обретет новую – теперь уже на качественно новом техническом уровне – жизнь.

Полностью материал читайте в журнале «Лифт Эксперт» № 42.

Увидет свет новый, новогодний, номер журнала «Лифт Эксперт».

В выпуске: что происходит с лифтовой отраслью Украины? Что думают у Держпраці о лифтовом хозяйстве? Как внедрить международные стандарты лифтостроения в нашей стране? Популярно об экспертизе лифта. По следам европейской выставки EURO-LIFT 2016. Последствия принятия закона об ОСМД. Прошлое и настоящее канатной дороги в Днепре, и многое другое.

Вот уже четвертый год журнал «Лифт Эксперт» освещает лифтовую сферу отечественной и мировой экономики. новые времена не могли не отразится и на форме работы «Лифт Эксперт»: будучи фактически единственным, уникальным в своем роде средством массовой информации, непредвзято и последовательно работающим в лифтовой отрасли, в том числе, развенчивая многочисленные мифы и предрассудки, связанные в массовом сознании с лифтовым оборудованием, наш журнал всегда стремился к оперативности подачи информации, совмещенной с ее экспертным анализом. Стремясь достигнуть совмещения этих целей, редакция журнала не могла обойти вниманием те возможности, которые предоставляют электронные медиа-ресурсы – было принято решение создать интернет-версию «Лифт Эксперт», в которой будут публиковаться материалы, имеющие «сиюминутное» значение: новости, информация «с мест», нормативно-правовые изменения, а также архивные статьи журнала.

Аналитические же материалы, касающиеся подробного освещения конкретных тем, связанных, прежде всего, с тарификацией обслуживания лифтов, с состоянием отраслевой промышленной базы, с лифтовым рынком и смежными направлениями (строительство, инфраструктура, ЖКХ), интервью с представителями лифтовых предприятий и организаций, с представителями власти и так далее, будут публиковаться в привычной печатной версии, которая будет теперь выходить реже. При этом объем печатного выпуска будет значительно увеличен, что компенсирует уменьшение периодичности выхода номера из печати.

Напоминаем, что подписаться на журнал можно, обратившись непосредственно в редакцию.

Минпром Беларуси предоставил в Министерство антимонопольного регулирования и торговли информацию об ограничении конкуренции на трансграничном с Россией рынке лифтового оборудования. На сайте МАРТ размещено сообщение о том, что в августе текущего года российское Министерство промышленности и торговли разослало региональным фондам капромонта жилых домов рекомендательные письма о запрете на поставки в РФ последних разработок белорусских производителей лифтов. В связи с этим Минпром Беларуси указывает на нарушение договора о ЕАЭС.

12 октября во время пресс-конференции глава Минпрома Виталий Вовк заявил, что ведомство будет отстаивать интересы «Могилевлифтмаша» на российском рынке. По его словам, для всех игроков рынка должны действовать одинаковые правила. Он также напомнил, что в России созданы предприятия «Могилевлифтмаша», и в настоящее время необходимый уровень локализации уже достигнут. Он подчеркнул, что о других предприятиях, выдающих себя за российское производство, этого сказать нельзя.
Министр отметил, что сейчас на предприятии выпускается свыше 130 наименований лифтов и эскалаторов, в год производится порядка 13 тысяч лифтов.